India’s Low-Cost Airlines, once dismissed by Naresh Goyal, became his Nemesis

 India’s Low-Cost Airlines, once dismissed by Naresh Goyal, became his Nemesis

How India’s low-cost Airlines, once dismissed by Naresh Goyal, became his nemesis

The reasoning provided by the founder and Chairman of India’s oldest private carrier was that since most Indian cities don’t have a second Airport, all Airlines end up paying the same operational charges. Thus, the economy players don’t have any significant advantage over their full-service rivals.

Fourteen years later, his Jet Airways is reeling under a mountain of debt and 12 straight loss-making months in its war with no-frills carriers.


The Mumbai-based firm has defaulted on bank loans. Its lenders are reportedly in talks with UAE’s Etihad Airways, which owns a 24% stake in Jet, for a turnaround plan widely expected to result in Goyal parting with his majority stake.

Such an exit would mark the ignominious end of a storied journey.


Goyal was born in the northern state of Punjab in 1949. He moved to New Delhi at the age of 18 to work with his uncle as a sales agent for Lebanese International Airlines. During this period, he earned less than Rs2,500 ($33) a month and slept in the office.


He learned the ropes of the travel industry on this and his next few jobs. Seven years later, with money from his widowed mother, he launched his own agency, JetAir, which would later represent Air France, Austrian Airlines, and Cathay Pacific in India.

His dream of launching his own Airline was up against India’s then nationalised aviation industry, which had only one state-owned domestic carrier, Indian Airlines.

In 1991, though, the tide turned in his favour when the government began liberalising the economy. Two years after India allowed private players in the sector, Jet Airways flew its first Aircraft.

Take off
With its superior service quality, Jet soon set itself apart from Indian Airlines. Within two years of its launch, the number of passengers it carried more than doubled to 1.5 million.

“Naresh runs the company like an entrepreneur, as if he owns it,” says Mark Martin, head of the aviation advisory firm Martin Consulting. Until recently, that style worked.

Four other Airlines began operations around the same time as Jet. By the turn of the century, only two were left: Jet and the loss-making Air Sahara. In 2007, Goyal acquired his smaller rival and renamed it JetLite. Attempts to merge it with Jet Airways, were thwarted by regulatory hurdles and investor displeasure.

For Goyal, success also brought several run-ins with the law. Numerous investigations were launched into his and his company’s finances. On multiple occasions, intelligence agencies have linked Goyal to Dawood Ibrahim, one of India’s most-wanted criminals.

However, Goyal always emerged unscathed, though it hasn’t been a smooth flight completely.


In 2007, the company attempted to expand its international operations, triggering a loss-making spell it is yet to recover from.


Analysts, though, swear by Goyal’s leadership as he has managed to steer the company through a decade of turbulence. “He definitely knows how to run an Airline,” Martin said. “He is very hands-on in whatever he does. He’s very good at getting the most out of his people and they stay loyal to him.”

Turbulence
In the mid-2000s, the advent of low-cost carriers IndiGo and SpiceJet—India’s largest and fourth-largest domestic Airlines by market share today, respectively—changed the dynamics of India’s aviation industry. In an extremely price-sensitive country, these new Airlines began snatching market share from the full-service carriers.


Goyal’s firm decided to drop fares, which many believe was its undoing. By trying to match low-cost rivals’ prices, Jet hurt its earning margins despite the fact that India’s aviation industry has grown rapidly.

“Jet clearly had a good niche when they started. The moment they started competing with the low-cost carriers, they lost it,” said Ashish Nainan, aviation analyst at CARE Ratings. “When you provide more services and still want to match low-cost carriers’ prices, you’re digging your own grave.”


Then came 2018, bringing with it macro-economic challenges that hit India’s aviation industry badly.

Fuel prices hit record highs and the Indian rupee depreciated significantly against the dollar. SpiceJet spent two quarters in the red. IndiGo, which had never posted a loss since listing on the stock exchange in 2015, spent a quarter in the red.

While these low-cost Airlines recovered subsequently, Jet still needs upwards of Rs8,000 crore to pay off its debts. Moreover, Goyal can’t blame it all on market headwinds.

“Several other companies are sustaining (despite the macro economy), so management is somewhere to blame,” Nainan said.

The future
It is not difficult to imagine why Etihad may want Goyal out of the door before wiring any cash to the company.

“When you control an Airline to the degree as him, you tend to be over-possessive,” Martin said, adding that whoever follows him to Chairmanship “will probably be remote-controlled by Etihad.”

Goyal has been actively involved in managing the Airline, and switching gears with him present in the room can be problematic for Etihad, Nainan said. However, even if Etihad decides to oust him, it is unlikely to be permanent.












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भारत का लो-कॉस्ट एयरलाइंस, एक बार नरेश गोयल द्वारा खारिज कर दिया गया था, उनका नेमसिस बन गया

कैसे नरेश गोयल द्वारा खारिज किए जाने के बाद, भारत की कम लागत वाली एयरलाइंस, उनकी दासता बन गई

भारत के सबसे पुराने निजी वाहक के संस्थापक और अध्यक्ष द्वारा प्रदान किया गया तर्क यह था कि चूंकि अधिकांश भारतीय शहरों में दूसरा हवाई अड्डा नहीं है, सभी एयरलाइंस एक ही परिचालन शुल्क का भुगतान करती हैं। इस प्रकार, अर्थव्यवस्था के खिलाड़ियों को अपने पूर्ण-सेवा प्रतिद्वंद्वियों पर कोई महत्वपूर्ण लाभ नहीं होता है।

चौदह साल बाद, उनका जेट एयरवेज ऋण के पहाड़ के नीचे फिर से घूम रहा है और 12 युद्ध में बिना किसी नुकसान के वाहक के साथ सीधे घाटे में चल रहा है।


मुंबई स्थित फर्म ने बैंक ऋण पर चूक की है। कथित तौर पर यूएई के एतिहाद एयरवेज के साथ उसके ऋणदाताओं की बातचीत होती है, जो कि जेट में 24% हिस्सेदारी का मालिक है, जिसके लिए व्यापक रूप से गोयल द्वारा उसके बहुमत की हिस्सेदारी के साथ परिणाम की उम्मीद की जाती है।

इस तरह के एक निकास एक मंजिला यात्रा के अज्ञात अंत को चिह्नित करेगा।


गोयल का जन्म 1949 में पंजाब के उत्तरी राज्य में हुआ था। वह अपने चाचा के साथ लेबनानी इंटरनेशनल एयरलाइंस के लिए बिक्री एजेंट के रूप में काम करने के लिए 18 साल की उम्र में नई दिल्ली चले गए। इस अवधि के दौरान, उन्होंने एक महीने में 2,500 ($ 33) से कम की कमाई की और कार्यालय में सो गए।


उन्होंने इस और उनकी अगली कुछ नौकरियों पर यात्रा उद्योग की रस्सियाँ सीखीं। सात साल बाद, अपनी विधवा माँ से पैसे लेकर, उन्होंने अपनी एक एजेंसी, जेटएयर लॉन्च की, जो बाद में भारत में एयर फ्रांस, ऑस्ट्रियन एयरलाइंस और कैथे पैसिफिक का प्रतिनिधित्व करेगी।

उनका अपना एयरलाइन शुरू करने का सपना भारत के तत्कालीन राष्ट्रीय विमानन उद्योग के खिलाफ था, जिसमें केवल एक राज्य के स्वामित्व वाली घरेलू वाहक, इंडियन एयरलाइंस थी।

1991 में, हालांकि, ज्वार उनके पक्ष में बदल गया जब सरकार ने अर्थव्यवस्था को उदार बनाना शुरू किया। भारत द्वारा इस क्षेत्र में निजी खिलाड़ियों को अनुमति देने के दो साल बाद, जेट एयरवेज ने अपना पहला विमान उड़ाया।

उड़ना
अपनी बेहतर सेवा गुणवत्ता के साथ, जेट ने जल्द ही खुद को इंडियन एयरलाइंस से अलग कर लिया। इसके शुरू होने के दो साल के भीतर, यात्रियों की संख्या दोगुनी से भी अधिक बढ़कर 1.5 मिलियन हो गई।

विमानन सलाहकार कंपनी मार्टिन कंसल्टिंग के प्रमुख मार्क मार्टिन कहते हैं, "नरेश एक उद्यमी की तरह कंपनी चलाते हैं, जैसे वह उसके मालिक हैं।" कुछ समय पहले तक, वह शैली काम करती थी।

चार अन्य एयरलाइंस ने जेट के रूप में उसी समय के आसपास परिचालन शुरू किया। सदी के अंत तक, केवल दो ही बचे थे: जेट और घाटे में चल रहे एयर सहारा। 2007 में, गोयल ने अपने छोटे प्रतिद्वंद्वी का अधिग्रहण किया और इसका नाम बदलकर जेटलाइट कर दिया। इसे जेट एयरवेज के साथ विलय करने का प्रयास किया गया था, विनियामक बाधाओं और निवेशकों की नाराजगी से परेशान थे।

गोयल के लिए, सफलता ने कानून के साथ कई रन-इन भी लाए। उनकी और उनकी कंपनी के वित्त में कई जांच शुरू की गईं। कई मौकों पर, खुफिया एजेंसियों ने गोयल को भारत के सबसे वांछित अपराधियों में से एक दाऊद इब्राहिम से जोड़ा है।

हालाँकि, गोयल हमेशा अनसेफ उभरा, हालाँकि यह पूरी तरह से एक चिकनी उड़ान नहीं थी।


2007 में, कंपनी ने अपने अंतर्राष्ट्रीय परिचालन का विस्तार करने का प्रयास किया, जिससे घाटे में चल रही स्पैलिंग से उबरना अभी भी ठीक नहीं है।


हालांकि, विश्लेषकों ने गोयल के नेतृत्व की शपथ ली क्योंकि वह एक दशक की अशांति के माध्यम से कंपनी को चलाने में कामयाब रहे हैं। "वह निश्चित रूप से जानता है कि कैसे एक एयरलाइन चलाने के लिए," मार्टिन ने कहा। “वह जो कुछ भी करता है, उसमें उसका बहुत हाथ होता है। वह अपने लोगों से सबसे बाहर निकलने में बहुत अच्छा है और वे उसके प्रति वफादार रहते हैं। ”

अशांति
2000 के दशक के मध्य में, इंडिगो और स्पाइसजेट - भारत के सबसे बड़े और चौथे सबसे बड़े घरेलू एयरलाइंस के शेयर बाजार में आज क्रमश: भारत के विमानन उद्योग की गतिशीलता में बदलाव आया। एक अत्यंत मूल्य-संवेदनशील देश में, इन नई एयरलाइंस ने पूर्ण-सेवा वाहक से बाजार हिस्सेदारी छीनना शुरू कर दिया।


गोयल की फर्म ने किराए को छोड़ने का फैसला किया, जो कई लोगों का मानना था कि यह पूर्ववत था। कम-लागत प्रतिद्वंद्वियों की कीमतों से मेल खाने की कोशिश करके, जेट ने इस तथ्य के बावजूद कि भारत के विमानन उद्योग में तेजी से वृद्धि हुई है, कमाई के मार्जिन को चोट पहुंचाई है।

"जेट स्पष्ट रूप से एक अच्छा आला था जब उन्होंने शुरू किया। जिस क्षण वे कम लागत वाले वाहक के साथ प्रतिस्पर्धा करने लगे, उन्होंने उसे खो दिया, ”आशीष नैनन ने कहा कि केयर रेटिंग्स में विमानन विश्लेषक। "जब आप अधिक सेवाएं प्रदान करते हैं और फिर भी कम लागत वाले वाहक की कीमतों से मेल खाना चाहते हैं, तो आप अपनी कब्र खोद रहे हैं।"


इसके बाद 2018 आया, जो भारत की विमानन उद्योग को बुरी तरह से प्रभावित करने वाली वृहद-आर्थिक चुनौतियों के साथ आया।

ईंधन की कीमतें रिकॉर्ड ऊंचाई पर पहुंच गईं और डॉलर के मुकाबले भारतीय रुपये में काफी गिरावट आई। स्पाइसजेट ने रेड में दो तिमाहियों का समय बिताया। 2015 में स्टॉक एक्सचेंज में सूचीबद्ध होने के बाद इंडिगो, जिसने कभी नुकसान नहीं उठाया था, ने लाल रंग में एक चौथाई खर्च किया।

हालांकि इन कम लागत वाली एयरलाइंस ने बाद में वसूली की, जेट को अभी भी अपने ऋणों का भुगतान करने के लिए 8000 करोड़ रुपये से अधिक की आवश्यकता है। इसके अलावा, गोयल यह सब बाजार के प्रमुखों पर दोष नहीं दे सकता।

नैनन ने कहा, "कई अन्य कंपनियां (स्थूल अर्थव्यवस्था के बावजूद) कायम हैं, इसलिए प्रबंधन कहीं न कहीं दोषारोपण कर रहा है।"

भविष्य
यह कल्पना करना मुश्किल नहीं है कि एतिहाद कंपनी को कोई भी नकदी देने से पहले गोयल को दरवाजे से बाहर क्यों निकाल सकता है।

"जब आप एक एयरलाइन को उसके रूप में डिग्री पर नियंत्रित करते हैं, तो आप अधिक अधिकार रखते हैं," मार्टिन ने कहा कि वह

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